近幾年文化大學的畢業校友大概都知道，捷運劍潭站外有許多小黃，只要 人數湊齊就可以一同搭車到學校上課，免除公車站站停的時間浪費，更不用天 寒雨凍騎車上到陽明山。當然，下課也可以如此。這種由大眾運輸工具轉為多 人共乘的交通模式，可以說是現在交通部積極推動南部偏鄉的「小黃公車」、 中部偏鄉的「小驢行」以及花東偏鄉的「噗噗共乘」，甚至是「幸福巴士」雛 形。重點就在於所經歷的交通運具都是合法有保障的運具，而且符合自己所需。
那麼偏鄉呢？是否可以這樣做？對於自己家鄉的了解，沒有人可以贏過在 地人，不論是左鄰右舍的熟悉度，或者是知道哪些羊腸小徑可以更快速的到達 目的地，在地人當駕駛絕對是排第一的選擇。因此，白牌車的興起，就是因為 當地沒有適合的交通工具，居民只能自力救濟下的模式，就像是牡丹鄉旭海村 的「千歲車」一樣。因為是同鄉，因為是鄰居，所以信任也夠安全，但是這裡 的信任與安全是對提供服務的白牌車的駕駛而言，但是交通的安全卻不能羅列 在內，畢竟禁止白牌車，就是考量到乘客與用路人的安全而言，想想看，用九 人座或小轎車當白牌車用，起碼可以不看老天爺臉色，還有安全帶可以確保一 下，但是，卻有偏遠的地方用小貨車載運，貨斗上坐滿學齡的兒童，危安因素 不言而喻。
另外最重要的，莫過於費用的支出，白牌車畢竟以議價為主，不若公車有 規定的票價、計程車按表收費。就中華顧問曾經訪談的花蓮縣富里鄉吉拉米代 的居民就告知，由富里火車站到下部落，車資單程就200元，到上部落就更多 一些，若是到玉里或花蓮，費用更高，超過1500元跑不掉。至於搭乘的車輛， 有白牌車也有計程車。不管是哪種車輛，昂貴的交通費，對於原本經濟環境就 不是很優渥的部落居民而言，是一個難以負擔的支出。
而且更令人沮喪的，政府已經想辦法挹注資源，要車給車要錢給錢，因此 有了長照專車、復康巴士、無障礙計程車、小黃巴士、幸福巴士等各種不同名 稱的營運模式。看似已經可以滿足偏鄉民眾的需求，卻依照不同部會補助方案 有著不同的限制。
例如衛生福利部的長照專車，就只能用於長照用途上；企業捐助的國中小 的校車，就只能用於學生接送或學校活動上，平常沒出車時就讓車子晾在一邊 ，更不用提各種不同部會的專案補助，能享用的還要符合條件限制，沒有長照 資格的人，或者有資格卻預約不上的人，就醫就只能自己想辦法，這種隱藏於 檯面上的隱性需求，卻是對於偏鄉出行需求的最大族群。而且，就算車子有了 ，誰來營運？後續維護保養等都是令人燒腦的問題。
盤點現況，缺乏適合的運具與人力、資源沒有整合、運具無法共享，打通 電話請鄰居幫忙接送，補貼點油錢，持續成為偏鄉民眾的日常。
部會各行其是，一直以來為人所詬病。各式各樣的補助車輛，卻不能如台 電公司積極發展儲能，那種「削峰填谷」的模式來運作。例如，長照專車、復 康巴士因使用人多而難以預約，就該調度該時段閒置中的校車來補足運能。各 部會補助的「但書」所形成的限制，讓移動服務資源難以共享與整合。這一點 問題不解決，偏鄉的交通出行服務就難有成果。交通部林佳龍部長在接受聯合 報系願景工程「體檢型的正義2.0」專訪中強調「交通平權」概念。他也知道長 期以來，各部會缺乏以人的角度看供需，確實讓許多住在海邊、山中民眾「被 漏掉了」。雖然公路總局近年推動需求反應式運具DRTS，以及補助鄉鎮公所 推動小黃公車、幸福巴士，卻卡在資源整合上，他也允諾將由交通部帶頭來做 ，真正落實「行的正義」。
供給與需求是一體兩面，大都會的公車載客量高，所以班次多且車輛大， 對於偏鄉這種老的老、小的小，公共運輸載客量一直都是呈現虧損狀態的路線 而言，「運量低—減班—不符合搭乘需求—運量還是沒起色—停駛」，就成為 偏鄉公共運輸最常見到的五部曲。我們曾在花蓮富里遇到花蓮客運1120路線司 機黃萬章就告訴我們，現在這條路線一天只有一班公車，平均十多天才會遇到 一位乘客。但這代表當地步需要公車當代步工具嗎？其實不然，當地有上學、 就醫、購物等生活需求，而且量還不小，只是時間分散。所以，原本一天四班 次的車班一直縮減，然後營運時間又不符合當地民眾需求，所以看到的大都是 空車往返，而且是大巴營運，完全不合乎經濟效益。
為了讓資源效益最大化，滿足偏鄉民眾需求，也是回應民眾期待，交通部 積極推動幸福巴士，除了定班定線外，也有預約制度可以使用。單純預約並整 合搭乘需求，當地人服務在地人的噗噗共乘也開始上路；車子太大浪費油也佔 道路空間，那就用計程車（小黃）來代替。交通部不斷推動，也積極整合各部 會，引入民間企業資源，希望能讓偏鄉行的這條路得以變成康莊大道。 由第一張照片披露偏鄉交通困境的2017年開始，3年的時間聯合報陸續針 對偏鄉行的正義進行深入的採訪與報導，最終，關鍵解決之道的問題核心之一 的「白牌車」，日前交通部對外宣布已經進入預告修正階段，預計將放寬自用 車於特定的區域執行載客行駛，講白話就是白牌車跟多年前的野雞車一樣，接 受輔導轉正後合法經營延攬乘載業務。
法令放寬的背後，接踵而來的卻是一連串多個政府單位需要共同因應的問 題。有意願沒有職業駕照的就要由公路總局輔導考照，上路還需要是汽車客運 業，那就必須要輔導成立，不論是個人名義或是社會團體，這其中又牽扯到主 管機關是交通部，受理許可申請的機關是各地縣市政府…，看似放寬卻又衍生 出許多關卡。更不用說車資怎樣算？營運範圍怎樣訂定？收入部分繳稅是要依 照哪種稅制稅率？車輛維修保養的後續、如何媒合讓出車效益最大化？上路工 作時數是否必須符合勞基法最高工時等，這一切都需要一一定出有所遵循的遊 戲規則，並且能長長久久永續經營，才能符合服務偏鄉交通服務的美意，而不 是淪為一場煙火秀。